Come hanno deliberato la vostra auto? con prove sostanzialmente simili a quelle che qui riporto!
La Delta HF Turbo 4WD superò brillantemente tutte le suddette prove, sia con il sistema 4×4 di base, sia con quello definitivo, “breakthrough”. Il che non significa che non capitarono curiosi contrattempi!
Vi interessano maggiori info su queste prove? comprate il libro!
Vi interessa una spettacolare visione di insieme delle prove? guardate questo splendido video!
Prove al banco
Che cosa sono le prove al banco? Sono prove effettuate in cella prova, mentre le prove su vettura si fanno, appunto, su vettura.
Effettuammo le stesse prove previste per la delibera di un nuovo cambio, qualcuna inseverita, e qualcuna in più.
Cedimenti statici
Prove di lubrificazione
1.000 ore
200 ore + 50
Prove su strada
Crash test
Handling
Patagonia e Svezia: winter test
Sestriere e dintorni
Il misto Langhe
La Mandria
Pista antiskid
Autostrada Marene
Grossglockner e ATB
Chi sono costoro? una montagna dell’Austria, alta quasi 4.000 metri, sul cui percorso ripido e tortuoso si effettuavano prove di ATB, air to boil, in parole povere si vedeva se l’acqua del radiatore bolliva o no. Per inseverire le cose, l’auto rimorchiava una roulotte.
Me la immagino una Delta salire a velocità folle, sorpassare tutti, prendere a grande velocità le curve sibilando sulle ruote mentre la roulotte sbandierava a destra e sinistra!
Gli spunti
Nardò: i motori
Affaticamento cliente
Solo titoli?
Ecco qua un sample:
200 ore + 50
Superata brillantemente la prova delle 1.000 ore, a potenza max o a coppia max, nelle varie marce, vi domanderete perché una prova di sole 200 ore, anzi 200+50, e ovviamente penserete sia stata superata con un balzo.
Effettivamente fu superata con un balzo, ma le premesse erano una catastrofe, o se preferite l’ennesimo sabotaggio: vi sembrerò paranoico, ma sentite questa.
L’idea di una prova di 200 ore+50 era venuta alla Steyr, che anzi la definiva indispensabile, in base al suo know-how. Quale know-how, protestai subito io? che nell’occasione divenni più pungente del solito: quali vetture aveva progettato la Steyr? Veicoli militari? Steyr voleva forse imporci la tecnologia con cui l’Impero Austro-Ungarico era andato alla catastrofe nella Prima Guerra Mondiale?!
Perché ero così mordace? Perché le 200 ore erano tutte alla velocità massima, a potenza massima! Poiché l’auto raggiungeva i 200 kmh, anzi 210, era come fare 40.000 km consecutivi a 200 kmh! Il giro del mondo senza mai fermarsi! E dove trovava le strade per farsi 40.000 km consecutivi a 200 kmh? Al nonsenso non c’erano limiti, e neanche ai boicottaggi.
E i 50 che cos’erano? L’overdrive! Dopo le 200 ore a potenza max e velocità massima, avrebbe dovuto farne altre 50 in overdrive, cioè velocità max + 10%, quindi a 230 kmh, e sempre a potenza max. E come faceva? Distruggendo altri motori? No, con un potente motore elettrico.
Evidentemente in Steyr si vagheggiavano veicoli con cui il Maresciallo Radetzky avrebbe potuto inseguire il nemico all over the world!
Dopo aver rivisto i calcoli, essermi consultato con Federico il Grande e con Piero Arzano, il calcolatore, e con i fornitori di cuscinetti, decisi di accettare. Veniva in nostro aiuto la teoria. La teoria secondo cui un materiale ferroso, soggetto ad una certa sollecitazione, se supera i 10 milioni di cicli, in pratica non si rompe più (a parte ovviamente corrosione, mancanza di lubrificazione ecc.).
Cosa si intende per ciclo? Per oggetti che ruotano si intende un giro: un giro motore, un giro di un cuscinetto, di un ingranaggio. Per oggetti che flettono, ogni singola flessione.
Tornando ai nostri ingranaggi, gli ingranaggi di 5^, la riduzione finale, l’epicicloidale, le due coppie coniche, i cuscinetti tutti, alla potenza massima erano soggetti a sollecitazioni molto inferiori al cosiddetto “limite di fatica”, cioè quello atto a superare 10 milioni di cicli: eravamo in una botte di ferro! Dato che la matematica non è un’opinione, la tecnologia nemmeno, il sistema superò brillantemente il test, con grande scoramento, per non dire scornamento, di molti.
Ovviamente quelli che prima mi accusavano di non volere la prova per timore che si rompesse, poi mi accusarono di aver fatto una prova del tutto inutile per non dire ridicola. Ci mancava solo che me la detraessero dallo stipendio!
Una ventina di anni dopo, mentre dall’esterno cercavo di convincere Fiat a recuperare la grande opportunità, il sempre crescente mercato 4×4, scopersi che la prova delle 200+50 ore era addirittura inserita nel Capitolato GM-Fiat Powertrain per la Delibera di un nuovo cambio! Forse qualche volpino pensava che il segreto della Delta fosse quella inutile prova?!
La cosa mi preoccupò: se già la prova era priva di senso per una “berlinetta sportiveggiante“, allorché, negli anni ’80, in assenza di limiti di velocità, le vetture potevano cercare di andare alla velocità massima da casello a casello, e altrove, che senso aveva negli anni 2000 su vetture, molte delle quali munite di potenze spropositate, quasi tutte in grado di raggiungere almeno i 180 kmh, alcune ben oltre i 200, laddove nella maggior parte del mondo, o almeno d’Europa, il limite di velocità autostradale era 130 kmh o giù di lì? Ben controllati tramite tutor e telecamere. In quali mani, o teste, era caduto qualche settore Fiat?
Potevano almeno dare il mio nome, o cognome, a quella prova!
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