il 19 maggio la vettura era stata valutata “aver la stoffa per correre”, pochi mesi dopo era già pronta per esordire, al primo Rally del Campionato del Mondo 1987, cioè Monte Carlo.
C’ero anch’io, ovviamente, insieme con il dr. Gian Carlo Zattera, di cui vi ho già parlato, Responsabile dello Stand Lancia al Salone dell’Auto, e dei clienti VIP: impegnatissimo con i clienti della Thema Ferrari.
Per la mia generazione il nome Monte Carlo era mitico, richiamava inevitabilmente la incredibile vittoria del Drago, Sandro Munari, nel 1972, con la Lancia Fulvia HF 1.6. Incredibile perché a quel tempo le auto italiane erano considerate belle, quando non bellissime, eleganti, di classe, economiche, ma non ci si accreditava la capacità di vincere un Rally, soprattutto un Rally come Montecarlo, sconfiggendo macchine molto più potenti, come le Porsche e le Alpine-Renault.
Per la verità però Lancia aveva già trionfato 20 anni prima, nel 1954, con la Lancia Aurelia, precisamente con la B20 2500 GT, guidata da Louis Chiron, navigatore Ciro Basadonna, numero 69.
Sull’onda del successo del ’72, Lancia svilupperà la Lancia Stratos, nata per correre, che vincerà quel rally nel 1975-76-77-79, e tornerà a vincere nel 1983 con la Lancia Rally 037, derivata dalla Lancia Beta Montecarlo, ma con motore longitudinale e trazione posteriore: altra macchina nata per correre. Nel frattempo, nel 1980. Il Rally era stato vinto dalla Fiat 131 Abarth Rally.
Dopo le vittorie dell’Audi quattro nel 1984 e della Peugeot 205 Turbo 16, anche loro vetture nate per i rally, sotto la direzione di due grandissimi personaggi quali Ferdinand Piech e Jean Todt, diventati poi l’uno Presidente del Grupp VW, l’altro Direttore della Ferrari F1 al tempo delle vittorie di Schumacher, e poi A.D. della intera Ferrari, la Squadra Corse si convinse della superiorità delle trazioni integrali, e sviluppò la Lancia Delta S4, che trionfò a Monte Carlo nel 1986.
La Delta S4, come l’Audi quattro e la Peugeot 205 Turbo, facevano parte del cosiddetto Gruppo B, cioè vetture costruite in almeno 200 unità (200 unità iniziali + 20 ogni anno).
Il 1986 fu l’ultimo anno in cui corsero vetture del Gruppo B, dal 1987 si aprirono le porte al Gruppo A, vetture quasi di serie, costruite in almeno 5.000 unità/anno, ed al Gruppo N, auto strettamente di serie.
La Delta HF 4WD aveva ottenuto un successo di stampa e commerciale molto superiore al previsto, le 5.000 unità erano state vendute facilmente, meno facilmente prodotte perché erano previste 2.000 unità/anno, invece se ne dovettero costruire 5.000 in sei mesi.
Immaginabile lo scarso entusiasmo, per non dire lo scoramento, della Squadra Corse: dover abbandonare dopo appena un anno la diletta creatura per cui avevano lavorato tanto.
Peggio, l’impostazione progettuale della Delta HF 4WD era completamente diversa dalla S4, come si vede dai prospetti qui sotto riportati. Impegnarsi con una architettura completamente diversa, per non dire diametralmente opposta, da quella che si era ritenuta e si riteneva ancora vincente, sarebbe demotivante, per usure un eufemismo, per ogni progettista, ogni tecnico.
In effetti, come si vede dai prospetti qui sopra, S4 conservava l’impostazione tipica della 037, cioè la trazione posteriore: motore che occupava tutto il vano posteriore, compreso il bagagliaio, ripartizione di coppia del 75-80% sul posteriore.
Invece 4WD era la trasformazione in 4×4 di una trazione anteriore, il motore restava davanti, ovviamente, la ripartizione di coppia era prossima a 50/50 (per la precisione 56% davanti, 44% dietro, come i pesi).
Invece i piloti, meno coinvolti “ideologicamente”, furono pronti ad adattarsi.
Ecco qui l’intervista rilasciata dal vincitore Miki Biasion poco tempo dopo la gara.
In altre parole, traiettorie piuttosto che derapate, che sono spettacolari ma fanno perdere tempo e consumano benzina e pneumatici, come ben mostrato dal confronto tra queste due foto:
Tornando a quella settimana memorabile, “inopinatamente” le Delta 4WD andarono in testa fin dalle prime gare, con vantaggi sempre più consistenti. La sera prima della conclusione Gian Carlo Zattera ed io raggiungemmo Sanremo, di lì la mattina dopo la mitica tappa del Col de Turini: Gian Carlo, che da sempre si occupa anche di corse, conosceva quelle stradine come le sue tasche, arrivammo senza trials and errors al Punto Lancia sul percorso di gara. Lì, oltre a salutare gli amici della Squadra Corse Lancia e congratularmi, conobbi finalmente il famoso Giovanni Pianta, grande guidatore, grande “collaudatore”, fratello di Alberto, che prima era stato Direttore dello Stabilimento cambi Lancia di Verrone, poi Direttore dell’intera Meccanica Fiat Auto, e diverrà Presidente di CNH. Due o tre anni dopo Giovanni Pianta diverrà Direttore della Squadra Corse, e la Delta, che nel frattempo aveva continuato a vincere come Squadra ma aveva perso qualche colpo nel Campionato Piloti, tornerà ad esser pienamente vincente, Parlammo della messa a punto della vettura, mi raccontò che ne avevamo modificato l’assetto, cioè i parametri caratteristici della sospensione (offset, angolo di camber), proprio quelli su cui qualche Sperimentatore Strada aveva lavorato tanto. La ripartizione di coppia? Inizialmente avevano provato quelle a loro consuete, cioè 70-80% sul posteriore, poi erano tornati su valori vicini ai nostri, 60% circa, ovviamente un po’ di meno su bassa aderenza, un po’ di più su alta.
A termine gara, il vantaggio era tale che uno dei piloti si fermò a pochi metri dal traguardo ad aspettare l’altro e farsi superare. Che cosa era successo? Esula dagli obiettivi di questo libro, ma lo potete leggere sui vari libri sulle gare della Lancia Delta Integrale, nelle varie versioni, cioè nella varie versioni di quanto fosse successo.
Non poteva non esserci anche l’Amministratore Delegato ing. Ghidella, che se ne arrivò in elicottero.
In conclusione, quattro macchine tra le prime 12, inclusa la Delta 4WD del Gruppo N, strettamente di serie, guidata da Alessandro Fiorio, navigatore Gigi Pirollo, che poi vincerà il Campionato Mondiale Rally Gruppo N. Primo Miki Biasion con il navigatore Tiziano Siviero, secondo Juha Kankkunen con Juha Pironen.
Tutto perfetto?
La Squadra Corse era talmente scettica sulla vettura “non nata qui” che non aveva nemmeno pensato a far stampare i manifesti celebrativi. Li ordinarono all’ultimo momento in tutta fretta, il tipografo o chi per esso, non disponendo di meglio, utilizzò la inconfondibile sagoma della Delta S4…
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